1. Die Vorkriegszeit
1.1 Einleitung
"Nirgendwo können Frauen und Töchter sich verbergen und Frieden finden. Der Krieg überfällt sie aus der Luft, nachts hageln Bomben herab. Schweigende Menschen treten am Morgen heraus und beobachten, wie über ihren Köpfen Flugzeugverbände auftauchen - den Tod bringen - den Tod". Als der Engländer H.G. Wells im Jahre 1908 sein Buch 'War in the Air' veröffentlichte, das einen apokalyptischen Luftkrieg beschreibt, steckte die Fliegerei noch tief in den Kinderschuhen. In dieser Zeit, in der nur wenige Menschen je ein Flugzeug gesehen hatten, bewies Wells einen erstaunlichen Weitblick.
"Wenn das Flugzeug heute einen Meter vom Boden abheben kann, wird es morgen in der Lage sein, auf Hunderte von Metern zu steigen und Tausende von Kilometern zu überwinden." Wie Giulio Douhet im Jahre 1908 beim Anblick einer Flugmaschine, die grade eben einen wenige Meter langen Hopser gemacht hatte, auf solche weitsichtigen Gedanken kam, versteht man nur, wenn man weiss, dass er sich seit drei Jahren Ueberlegungen zur militärischen Verwendbarkeit dieser neuen Erfindung gemacht hatte.
Mit Recht wurden solche Propheten ausser Acht gelassen: H.G. Wells, dessen Voraussagen über strategische Bombardements zwar schreckliche Wirklichkeit werden sollten, liess seine Kampfflugzeuge mit schlagenden Flügeln fliegen; und Douhets Werk, das heute wegen zahlreicher richtiger Schlussfolgerungen gepriesen wird, enthält auch ebenso viele falsche.
1.2 Stand der Luftfahrt
Seit der Erfindung des Drachens im 4. Jh. v. Chr. in China verging viel Zeit bis zum ersten motorisierten Flug der Gebrüder Wright am 17. Dezember 1903 in Kitty Hawk, USA. Während dieser Zeit verspürten die Menschen auf der ganzen Welt immer wieder den Drang, sich in die Lüfte zu erheben, um frei wie die Vögel zu sein. Viele Versuche wurden gemacht, und fast ebenso viele Misserfolge wurden verbucht. Doch der Wunsch blieb trotz der Opfer bestehen und regte die Kreativität ungemein an. Durch die sich immer weiterentwickelnden Kommunikationsmittel wurde es mit der Zeit möglich, das errungene Wissen auszutauschen und über den ganzen Globus zu verbreiten. Aus den Pröbeleien und Erfahrungen entstand langsam aber sicher eine Wissenschaft. Die Veröffentlichung von George Cayleys flugtechnischen Arbeiten im Jahre 1810 schuf die Grundlage der modernen Aerodynamik, und Otto Lilienthals Werk "Der Vogelflug als Grundlage der Fliegerkunst" wurde zu einem Meilenstein der Luftfahrt.
Trotz der Erfolge der Wrights und anderer zeitgenössischer Pioniere zweifelte so manche Armee an der militärischen Verwendbarkeit dieser aus Tuch und Klaviersaiten hergestellten fliegenden Gestelle.
1.3 Der Aufbau der Luftstreitkräfte
1909 wurde die Zukunftsperspektive für die Fliegerei durch Demonstrationen des sich auf Tournee befindlichen Wilbour Wright etwas besser. Und als dann am 25. Juli 1909 der Franzose Louis Blériot mit seinem Flugzeug bei schlechtem Wetter den Aermelkanal überflog, rüttelte dies nicht nur die politischen und militärischen Strategen wach, sondern brachte auch den Glauben an ein unbesiegbares England, geschützt durch den Kanal, ins Wanken.
Mittlerweile erkannten die verantwortlichen Stellen der Armeen, dass sich Flugzeuge zur Aufklärung und eventuell für Bombardements eignen würden. So legten sich viele Nationen kleine, aber ehrgeizige Fliegerverbände zu:
Der Aufbau einer Luftstreitkraft, einer in den Luftraum gesetzten Kriegsmacht, erschien anfänglich einfach. Doch schon die Frage, welcher Instanz die Luftstreitkraft zu unterstellen war, bereitete Probleme: Dem Heer als der traditionell wichtigsten Streitmacht? Der Marine, deren Operationen auf See eher dem zu entsprechen schienen, was man sich unter einem Luftkrieg vorzustellen hatte? Oder sollten die Luftstreitkräfte neben den beiden anderen als dritte Teilstreitkraft unabhängig geführt werden?
Eine weitere Frage, die es zu lösen galt, war die Einsatzart der Flieger: Sollte die Luftstreitkraft taktisch, das heisst zur Entscheidung einer Einzelschlacht, eingesetzt werden, oder strategisch, das heisst gegen den Materialnachschub des Feindes in dessen eigenem Land?
Antworten auf all diese Fragen gab es viele. Einige Antworten waren brauchbar, andere nicht. Das Problem war nur, dass man alles ausprobieren musste, um die Antworten klassieren zu können. Im Nachhinein stellte sich dann heraus, dass sich die Vorhersagen des Engländers Hugh Trenchard, des Amerikaners Billy Mitchell, der Deutschen Hans von Seeckt und Erhard Milch sowie der Russen Nikolaj Schukowski und Andrej Tupolew bewahrheitet hatten. Sie plädierten dafür, die Luftstreitkräfte als dritte Streitkraft unabhängig von den andern Streitkräften zu führen, da die andern Kräfte den Aufschwung der Luftstreitkraft sicher zu behindern versuchten, aus Angst, das Flugzeug könne die Schlachtschiffe verdrängen oder zumindest deren Ruhm schmälern.
Von 1911 an unternahmen die europäischen Staaten Anstrengungen, ihre Luftstreitkräfte für den grösseren Konflikt vorzubereiten, zu dem es mit wachsender Sicherheit kommen musste.
1.3.1 Frankreich
Anfang 1912 verfügte die französische Armee, die den kriegerischen Möglichkeiten der Luftfahrt von allen Ländern die grösste Bedeutung beimass, über eine Flotte von 254 Maschinen. Im Juni des selben Jahres veranstalteten die französischen Flugzeughersteller einen zweitägigen Wettbewerb, mit dem sie den militärischen Wert ihrer Maschinen demonstrieren wollten. Bei dem Ereignis handelte es sich um einen 156 Kilometer langen Dreiecksflug, der siebenmal abgeflogen werden musste. Die Marathonstrecke entsprach in etwa den Strapazen, die im Kriegsfall für Pilot und Maschine zu erwarten waren. Verschiedene europäische Staaten schickten ihre Militärattachées an den Rundflug. Das Ganze wurde zu einem riesigen Anlass, an welchem Hersteller ihre 'Vögelchen' feil boten.
1.3.2 Grossbritannien
Zwei Monate nach dem Rundflug wurden Grossbritanniens erste Militärmaschinen erprobt. Die Briten hatten sich mit dem Aufbau einer Luftwaffe Zeit gelassen. Erst auf das Drängen von Winston Churchill bemühte sich die Regierung, das Versäumnis nachzuholen. Im April 1912 wurde deshalb das Royal Flying Corps gegründet, das sowohl für das Heer als auch für die Marine flog.
1.3.3 Deutschland
Wie die Briten erkannten auch die Deutschen den potentiellen Wert des Flugzeugs in kriegerischen Auseinandersetzungen erst Jahre nach den Franzosen. Vielmehr investierten sie Geld in die Luftschiffe des Grafen Zeppelin. Um aufzuholen, orientierten sie sich stark an französischen Modellen. So war zum Beispiel der deutsche Aviatik-Doppeldecker ein Nachbau der Farman und die Euler glich der Voisin. Doch mit Anthony Fokker aus den Niederlanden, der in Deutschland studiert hatte, fand die deutsche Luftwaffe einen eigenen Konstrukteur und Fluglehrer.
1.3.4 Russland
In Russland hatte Igor Sykorsky, Absolvent der Marineakademie von St. Petersburg, im Jahre 1908 versucht, einen Hubschrauber in die Luft zu bringen. Der durch den unterdimensionierten Motor zum Scheitern verurteilte Versuch brachte Sykorsky dazu, sich den Flächenflugzeugen zuzuwenden, und so entwickelte er die erste flugfähige viermotorige Maschine der Welt.
1.3.5 Vereinigte Staaten von Amerika
Im Gegensatz zu den europäischen Ländern schenkten die Vereinigten Staaten dem militärischen Aspekt der Fliegerei in den Jahren vor dem 1. Weltkrieg nur geringe Aufmerksamkeit und finanzielle Mittel: Durch den breiten Atlantik von Europa getrennt, sahen die Amerikaner keine zwingende Notwendigkeit, eigene Luftstreitkräfte aufzubauen. Noch 1913 gab die amerikanische Regierung weniger Geld für Kriegsflugzeuge aus als Bulgarien. Allerdings standen Mittel für Versuchszwecke bereit, und so entwickelte ein Heeresleutnant das erste Bombenzielgerät. Und es war die amerikanische Marine, die im Winter 1910/11 mit den ersten erfolgreichen Starts und Landungen auf Schiffen die Marinefliegerei ins Leben riefen.
1.4 Besondere Ereignisse
Kurz nach der Ueberquerung des Aermelkanals 1909 wurde der erste Flugwettkampf der Welt in Reims, im Nordosten Frankreichs, veranstaltet. Die enormen Geldpreise bewegten praktisch die Gesamtheit der fliegenden Zeitgenossen in Europa, in Reims zu erscheinen. Aus den Vereinigten Staaten bemühte sich nur gerade Glenn Hammond Curtiss zum Flugwettkampf. Curtiss war dann auch der Gewinner des Gordon Bennet Cup, wo es um Geschwindigkeit ging. Diesen Cup zu gewinnen, war das begehrteste Ziel der Flieger, obwohl andere Wettkämpfe innerhalb der Veranstaltung mehr Siegesgeld versprachen. Die Flugwoche in Reims stand am Anfang einer Aera ehrgeizig inszenierter Flugwettbewerbe, die bis zum Beginn des 1. Weltkrieges für einen Höhepunkt nach dem andern sorgten. Aber keine der folgenden Veranstaltungen war so grossartig wie die erste.
Solche Veranstaltungen weckten im Volk das Interesse am Fliegen. Die Piloten konnten vor allem der Armee beweisen, dass man das Fliegen im Griff hatte und es nicht einer Reihe von Zufällen zu verdanken war, wenn man heil wieder auf der Piste aufsetzte. Sehr treffend hat dies der spätere Premierminister von Grossbritannien, David Lloyd George mit folgenden Worten formuliert: "Flugmaschinen sind keine Spielzeuge oder Träume mehr, sie sind eine unwiderrufliche Tatsache."
1.5 Helden der Fliegerei
Die damaligen Helden waren die Pioniere, welche Grundlagenforschung betrieben und ihre Flugzeuge in mühsamer Handarbeit bereitstellten, um sie nachher auch selbst zu fliegen, oder Piloten, die an Veranstaltungen dem Publikum mit Luftakrobatik aufwarteten. Einer dieser Flugakrobaten war Charles Hamilton. Beeindruckt von Curtiss's Erfolg in Reims, besuchte er kurzerhand Hammondsport, wo Curtiss seine Flugzeuge baute. Dort bestieg Hamilton in Abwesenheit von Curtiss eine Maschine und hob zu seinem ersten Flug ab. Trotz seines Aergers über Hamilton nahm Curtiss ihn als Flugschüler auf, da er dessen Talent sehr wohl erkannte und sich davon einen Nutzen versprach. Hamilton erwies sich dann auch als einer der tollkühnsten Piloten der Anfangsphase. Er starb schliesslich trotz 63 Abstürzen in seinem Bett, wie er es stets vorausgesagt hatte.